In 2010 was het Japanse Nissan de eerste grote automaker die met een elektrisch model voor de massa kwam. Sinds die Leaf bleef het akelig lang stil. Een breed – maar ook wat voorzichtig – offensief met nieuwe modellen en afwijkende technologieën moet het tij gaan keren.
Is het de wet van de remmende voorsprong? Zo’n vijftien jaar geleden stak Nissan zijn nek uit door als één van de eerste grote autofabrikanten een geheel elektrisch model te ontwikkelen dat enigszins betaalbaar was. Die eerste generatie van de Leaf kwam uiteindelijk in 2010 op de markt en terwijl andere wereldwijde autoproducenten de elektrokat lange tijd uit de boom bleven kijken, vestigde Nissan zijn naam als pionier op het gebied van elektrische auto’s. Nissan dacht, durfde, en deed.
Vreemd genoeg bleef het tot nu toe bij dat ene elektrische model. Vooruit, naast de Leaf verscheen er nog een bestelbusje op batterijen in de vorm van de e-NV200 (of Evalia bij de personenwagenversie), gevolgd door de tweede generatie Leaf in 2017. Maar dat was het dan ook. Terwijl diverse concurrerende merken zich juist wel volop met elektrische aandrijving bezig gingen houden, introduceerde het Japanse concern alleen maar nieuwe modellen met een verbrandingsmotor. Nissan zette dus als eerste een flinke stap richting bereikbaar elektrisch rijden, maar pakte vervolgens niet door.
Roerige tijden
Dat heeft overigens een aantal redenen. Zo had Nissan inderdaad last van de wet van de remmende voorsprong. Het ontwikkelen van volledig elektrische auto’s kost enorm veel geld en het is voor een autofabrikant niet altijd eenvoudig om die investeringen terug te verdienen. Zeker niet wanneer je, zoals het wereldwijd opererende Nissan, je modellen voor een relatief acceptabel bedrag bereikbaar wilt maken voor een groot publiek.
De Leaf kostte dus veel geld om te ontwikkelen en bouwen, maar bracht naar verhouding – en ondanks meer dan 577.000 geproduceerde exemplaren – weinig geld in het laatje. Mede daarom was het niet aantrekkelijk voor Nissan om de elektrische aandrijftechniek (en de accu’s!) in andere modellen te bouwen: de kans dat het merk dat ontwikkelgeld ook nog eens terug zou verdienen, was immers erg klein. Tel daarbij op dat de markt voor elektrische auto’s pas de laatste jaren extreem hard groeit en je snapt de situatie: zo kun je al jaren een vooruitstrevend automerk zijn, zonder dat je daar echt de financiële vruchten van plukt.
Daarbovenop ging het Japanse merk de laatste jaren door zeer roerige tijden. De (verkoop-) resultaten van modellen zoals de Micra en Note stonden onder druk, wereldwijd reden steeds minder mensen in een Nissan en tot overmaat van ramp raakte de succesvolle maar flamboyante en van fraude verdachte topman Carlos Ghosn in opspraak. Hij wist in 2019 uit zijn Japanse huisarrest te ontsnappen door zich per privéjet in een kist weg te laten smokkelen, maar ondertussen dobberde het merk Nissan een beetje rond als een stuurloos schip.
Het tijdperk Ariya
Saillant detail: in hetzelfde jaar dat Ghosn wist te vluchten naar Libanon, presenteerde Nissan net zijn tweede, serieuze elektrische model. Op de Tokyo Motor Show van eind 2019 maakte de wereld kennis met de Ariya, een grote elektro-SUV die opereert in de klasse van de Hyundai Ioniq 5, Volkswagen ID.4 en Ford Mustang Mach-E. Tenminste, dat doet hij vanaf later dit jaar want de Ariya komt dan pas op de markt. In tegenstelling tot met de Leaf is Nissan nu later dan menig concurrent met een model in deze klasse, maar op het eerste gezicht is de Ariya een zeer interessante nieuwkomer.
Niet alleen is de strak gelijnde ‘SUV-coupé’ straks het technologische vlaggenschip van Nissan, hij moet ook gezien worden als het startschot van een nieuw tijdperk voor het merk. De introductie van dit model valt gelijk met de aankondiging dat de Japanners geen nieuwe verbrandingsmotoren meer gaan ontwikkelen en dat Nissan uiterlijk in 2030 een volledig ‘geëlektrificeerd’ merk moet zijn. Let op: in tegenstelling tot bijvoorbeeld Volvo claimt het bedrijf dus niet dat alle wereldwijd verkochte Nissans tegen het einde van dit decennium helemaal elektrisch zullen zijn. Hoewel de Ariya veel belooft, is dat volgens Nissan namelijk een stap te ver.
‘Iets meer elektrisch’
In een land als Nederland, waar elektrische auto’s in rap tempo de norm zijn geworden, vergeet je het misschien nog wel eens. Maar er zijn nog altijd veel soorten automobilisten (en plekken op de wereld) die nog niet klaar zijn voor volledig elektrisch rijden. Nissan speelt daar, naar eigen zeggen tenminste, op in door voorlopig modellen met ‘verschillende niveaus van elektrificatie’ te introduceren.
Reken de komende jaren dus niet op een hele reeks aan nieuwe elektrische Nissans. Die komen er wel degelijk: de opvolger van de Micra wordt bijvoorbeeld een compact elektrisch voertuig (EV) die zijn genen deelt met de ‘herboren’ Renault 5, terwijl de al onthulde Townstar de Nissan-versie is van de nieuwe Renault Kangoo. Ook die kun je later dit jaar volledig elektrisch bestellen, ook in bedrijfswagenversie. Maar verder komen er vooral Nissan-modellen die slechts ‘een beetje’ of ‘iets meer’ elektrisch zijn.
Zo verschijnt de Nissan Juke binnenkort als ‘Hybrid’. De tweede generatie van die compacte stads-SUV leent zijn techniek van de Renault Captur E-Tech Hybrid en heeft een relatief klein accupakket en een (in verhouding) zwakke elektromotor aan boord. Opladen met een stekker kan niet: daardoor kan de Juke hooguit een paar kilometer achter elkaar elektrisch rijden, de rest van de rit verstook je ‘gewoon’ nog benzine. De techniek is dus niet heel vernieuwend, maar volgens Nissan is deze aandrijflijn precies waar Juke-kopers op zitten te wachten. De Hybrid is namelijk veel minder duur in aanschaf dan een volledig elektrische versie zou zijn, terwijl zijn makers claimen dat hij toch zo’n ‘15 tot 20 procent zuiniger is dan vergelijkbare hybride modellen van andere merken’.
e-Power: nog steeds op benzine
Een andere opmerkelijke vondst van Nissan is e-Power, een technologie die leverbaar wordt in de populaire Qashqai en de grotere, nog te verschijnen X-Trail. In dit geval heeft de auto wel een benzinemotor aan boord, maar die zit níet direct gekoppeld aan de aandrijving van de wielen. In plaats daarvan dient de verbrandingsmotor als een soort generator voor het accupakket, dat vervolgens de stroom levert aan een elektromotor die de wielen wél in beweging zet.
Deze technologie heeft, zo claimt Nissan, als voordeel dat de auto voelt als een elektrisch model dankzij de snelle gasrespons, de soepele en vlotte acceleratie en het lage geluidsniveau. Bovendien is Qashqai met e-Power voordeliger in aanschaf dan een volledig elektrische Ariya, hoef je hem niet met een stekker op te laden en zou het brandstofverbruik veel lager liggen dan in conventionele modellen, omdat de benzinemotor in zijn ideale (meest efficiënte) werkgebied kan draaien. Deze belofte verdient binnenkort een uitgebreide praktijktest, maar e-Power zorgt ondertussen ook voor gefronste wenkbrauwen. Dé grote ideologische voordelen van elektrisch rijden biedt deze technologie immers niet: je rijdt nog steeds op fossiele brandstoffen, inclusief de bijkomende uitlaatgassen.
Tijdens onze eerste kennismakingsrit voelt e-Power overtuigend, vlot en soepel aan, maar het voelt ook niet als de technologische stap voorwaarts die de Leaf ooit was. De voorzichtige elektrificatie van de komende Nissan-modellen klinkt als een opmerkelijk conservatieve slag om de arm voor een merk dat ooit vol inzette op elektrische mobiliteit. Maar je zou de aanpak van Nissan ook ‘realistisch’ kunnen noemen: nog niet iedereen wil overstappen in een elektrische auto, of kan zo’n model al betalen. Voor die mensen zijn er voorlopig dus tal van tussenoplossingen.
Laat een reactie achter