Ronkende voorspellingen door sprekers op een autocongres in het Duitse Bochum: de elektrische auto betekent een ‘ommezwaai’ in de auto-industrie, een ‘revolutie’. De veranderingen die elektrische en zelfrijdende auto’s met zich meebrengen, zijn volgens BMW-topman Harald Krüger zelfs vergelijkbaar met de gevolgen van de uitvinding van de gloeilamp.
Het is duidelijk: in Duitsland is het eindelijk doorgedrongen dat diesel- en benzineauto’s geen oneindig rooskleurige toekomst meer hebben. Alleen schone voertuigen hebben perspectief. ‘In de toekomst rijden auto’s niet alleen elektrisch, maar ook autonoom en digitaal verbonden’, aldus Krüger.
Maar elektrische Mercedessen, Audi’s en Porsches zijn nog toekomstmuziek. Terwijl Silicon Valley-concurrent en nieuwkomer Tesla al bijna 200.000 stuks van zijn Model S heeft verkocht, wordt de eerste elektrische Audi pas in de zomer van 2018 verwacht. In 2019 volgen een Porsche en een instapmodel van Volkswagen. Toegegeven, BMW lanceerde zijn volledig elektrische i3 drie jaar terug. Maar sindsdien zijn er net iets meer dan 100.000 van verkocht. Belangrijkste reden: de accu gaat maar 160 kilometer mee, waar die van Tesla 500 kilometer haalt. De aangekondigde grote elektrische BMW komt niet voor 2020 op de markt.
Onderschatting
Dat duurt allemaal wel erg lang, zeker in vergelijking met General Motors-dochter Opel. Die presenteerde afgelopen week zijn elektrische gezinsauto Ampera-e die een theoretisch bereik heeft van 520 kilometer al kan een gebruiker er in de praktijk niet meer dan zo’n 370 kilometer mee rijden. Hoe kan het dat de drie grote Duitse autobouwers VW, Daimler en BMW zo achterlopen?
Het simpele antwoord, zo stelt autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer van de universiteit Duisburg-Essen, is dat ze de elektrische trend hebben onderschat. De tijd van e-auto’s zou in de ogen van de oude molochs pas over decennia aanbreken. Liever investeerden ze verder in dieseltechniek alsof dat de motor van de toekomst was.
VW’s schandaal
Maar twee gebeurtenissen in de Verenigde Staten hebben de autofabrikanten wakker geschud. De eerste is de opkomst van Tesla, het bedrijf van Elon Musk dat haast uit het niets een eigen elektrische wagen op de markt bracht die ook nog immens populair is. De tweede is de sjoemelsoftware-affaire van Volkswagen die in september 2015 door de Amerikaanse milieuautoriteit EPA werd ontdekt. Dieselauto’s bleken een stuk minder schoon dan de autobouwer uit Wolfsburg verkondigde en hun populariteit nam met name in de VS snel af.
De afgelopen anderhalf jaar is de draai definitief gemaakt. Sindsdien heeft VW miljardeninvesteringen aangekondigd, terwijl BMW al €3 mrd stak in de weinig succesvolle i3 en i8. Het voortbestaan van de fabrikanten staat op het spel en daarmee vele banen. In Duitsland is elke zevende arbeidsplaats direct of indirect afhankelijk van de auto-industrie en toeleveranciers. Dat er komende jaren nog nauwelijks elektrische Mercedessen en Audi’s van de band rollen, komt doordat de afstand van tekentafel tot productie minstens vijf jaar bedraagt.
Geen cent verdiend
Maar belangrijker is nog dat de gevestigde autobouwers het zich niet kunnen veroorloven zo maar miljarden in auto’s en motoren te stoppen die mogelijk nooit een succes worden. Aandeelhouders zitten daar niet op te wachten. Daimler-baas Dieter Zetsche zei vorig jaar niet voor niets: ‘Tot nu toe heeft nog geen autobouwer een cent met elektrische auto’s verdiend.’
Daar komt bij dat de autobouwers nu duizenden mensen in dienst hebben die benzineauto’s in elkaar zetten. ‘Een startende onderneming als Tesla heeft die ballast van fabrieken en werknemers niet’, zei Nobelprijswinnaar en natuurkundige Stefan Hell op het autocongres in Bochum. ‘Een start-up hoeft geen tientallen producten te onderhouden.’
Silicon Valley
Die ballast maakt de bedrijven traag. De Duitse bedrijfsstructuur versterkt dat: in de raad van toezicht zitten werknemersvertegenwoordigers die als belangrijkste doel hebben banen te behouden. Bij BMW ondervinden ze dat aan den lijve. Daar zijn ze een project gestart dat de elektrische, zelfrijdende auto moet bouwen, vertelt ceo Krüger in een persgesprek. ‘Dat is begonnen als een interne start-up.’ De baas van dat project wil af van de 35-urige werkweek en dure cao’s om talentvolle ontwikkelaars uit onder meer Silicon Valley te kunnen lokken. Het liefst zou hij het project helemaal losweken van de rest van het bedrijf.
Hoewel Krüger achter dat idee staat, is het onwaarschijnlijk dat het doorgaat. ‘Ik waarschuw dat we niet zo maar belangrijke delen van de waardeketen moeten laten gaan’, zei voorzitter van de ondernemersraad Manfred Schoch onlangs tegen weekblad Der Spiegel.
Hybride
Om toch geld te kunnen verdienen met zuinige auto’s zetten VW, Daimler en BMW komende jaren volop in op hybride auto’s: wagens met elektro- en benzinemotor. Daarvoor gebruiken ze een vertrouwd concept: ze bouwen bestaande benzinemodellen om. Zo blijft het personeel aan het werk en hoeven aandeelhouders niet te vrezen voor verkeerde investeringen.
Na lang lobbyen kregen ze afgelopen jaar ook de Duitse regering zo ver dat die kopers van zo’n hybride auto €3000 subsidie verstrekt. Maar erg hard gaat het niet. Van de €1,2 mrd die ervoor is uitgetrokken is daar eind januari nog geen €40 mln van opgegaan. De Duitser wacht nog even met de aankoop van een elektrische auto en de Duitse autobouwer haast zich evenmin.
Laat een reactie achter