Door: Richard Smokers www.nrc.nl
Het is goed als zowel de vraag naar groene stroom als die naar elektrische auto’s toeneemt, schrijft Richard Smokers van TNO.
Een van de vele lezers die reageerden op de factcheck over elektrisch rijden, stuurde zijn reactie ook naar TNO. Richard Smokers, onderzoeker duurzaam transport van TNO, schreef daarop een uitgebreid antwoord (cursief de passages uit de brief waarop wordt gereageerd).
‘U schetst een scenario van rijden op groene stroom, een toekomstwens, en een scenario op grijze stroom, de huidige werkelijkheid, waarin op korte termijn helaas weinig verandering lijkt te komen. Vaak worden alleen uw conclusies over volledig rijden op groene stroom geciteerd en uw conclusies over de huidige praktijk genegeerd. Uit laadpalen komt geen speciaal groene mix, dat zult u met mij eens zijn.’
Dat zijn we grotendeels met u eens. Maar dit is een bredere discussie dan alleen het CO2-effect van elektrisch rijden. Dat gaat over de vraag of het kopen van groene stroom in het hier en nu tot netto reductie van CO2-emissies leidt. En dat is inderdaad niet per se het geval, zeker niet zolang de vraag kleiner is dan het aanbod en er ook zonder vraag door consumenten beleid is om een afgesproken aandeel duurzaam opgewekte elektriciteit te halen. Maar daar al te zeer op hameren brengt de energietransitie niet verder. Elektrisch vervoer en duurzame elektriciteit zijn uitermate belangrijke opties voor het halen van de langere termijn doelen. En er is een lange adem nodig om beide ontwikkelingen tot wasdom te brengen. Het is dus goed als zowel de vraag naar groene stroom als die naar elektrische auto’s toeneemt. Daarom kiezen wij er voor om niet al te streng in de leer te zijn als gebruikers van elektrische auto’s claimen op groene stroom te rijden omdat ze laden aan laadpunten waarvoor groene stroom wordt ingekocht. Door in ons rapport beide resultaten (rijden op grijze mix en op groene stroom) te laten zien, geven we de lezer de kans om zelf zijn gedachten op te maken en eventueel zijn eigen berekening te doen.
‘Bij de huidige praktijk (hooguit 10% groen) komt u uit op een beperkte winst bij elektrisch rijden (150/200). Het lijkt me een te rooskleurig resultaat, dat een mengsel van vrijwel gelijke delen steenkool en aardgas (en nog wat zware olie) tot een gunstiger resultaat leidt dan benzine, maar uw berekening valt hier voor mij niet geheel te volgen. Een elektromotor is 3x maal zo efficiënt, maar dat gaat geheel verloren bij het verlies in de elektriciteitscentrale en bij transport en opslag.’
Dat de verliezen bij opwekking en transport afdingen op de voordelen van het hogere rendement van elektrische aandrijving is waar. Maar uw stelling dat die voordelen volledig verloren gaan is niet correct. Onze berekeningen zijn gebaseerd op het combineren van het praktijkverbruik en de directe CO2-emissies van elektrische en conventionele auto’s met de well-to-tank CO2-emissies van de productieketens van elektriciteit en benzine / diesel waarin de ketenrendementen zijn verrekend. En daaruit blijkt dat er toch een netto voordeel overblijft voor elektrische auto’s. Dat voordeel is zelfs zo groot dat er nog steeds wat van overblijft wanneer ook de extra emissies voor productie van batterijen worden meegenomen. We nemen uw opmerking over het niet kunnen volgen van de berekening ter harte en zullen in een volgende versie nog meer aandacht besteden aan een transparante rapportage van de berekeningen en gebruikte cijfers.
‘Eén onverwacht aspect kon u nog niet voorzien, dat door (goedkope) hybride auto’s er veel meer grote auto’s op de weg zijn gekomen, met name door de uitbreiding van SUV’s, voor het klimaat een zeer negatieve ontwikkeling, een voorbeeld dat subsidies vaak averechtse effecten hebben.’
We zijn ons geheel bewust van dit soort ontwikkelingen. In andere projecten monitoren we namelijk ook ontwikkelingen in de markt en de effecten daarvan op gemiddelde en totale voertuigemissies. Maar ons rapport is geen evaluatie van het Nederlands beleid. Het betreft een vergelijking van gelijkwaardige voertuigen, zoals die relevant is voor iemand die de aanschafkeuze overweegt tussen een elektrische of een conventionele auto.
‘Uw pleidooi voor meer biomassa als bijdrage aan klimaatbehoud, was ook in 2015 al achterhaald.’
Deze stelling herkennen wij niet. In ons rapport komt het woord ‘biomassa’ maar 1 keer voor (pag. 11), waar het gaat over huidige brandstoffen voor elektriciteitscentrales. In de fact check wordt biomassa helemaal niet genoemd.
‘Mythes en onjuiste uitgangspunten worden vroeg of laat doorgeprikt. Dat kan het draagvlak voor klimaatmaatregelen schaden, wat zeer te betreuren zou zijn.’
U kunt er op vertrouwen dat wij het als TNO onze taak vinden om op basis van objectieve informatie constructief bij te dragen aan het publieke debat en de ontwikkeling van effectief klimaatbeleid. Belangrijk daarbij is ook om ervoor te zorgen dat de huidige werkelijkheid, die zoals u in het begin van uw mail terecht aangeeft niet altijd zo positief is als sommigen willen doen geloven, niet wordt gebruikt om belangrijke ontwikkelingen voor de lange termijn te verlammen. Zowel in transport als in andere sectoren zijn er veel duurzaamheidsmaatregelen die pas echt effectief worden als ook de energiesector verduurzaamt. Het gaat om complexe en dus tijdrovende transities, waarin gebruikers nieuwe technieken moeten leren gebruiken en de kosten van die technieken pas lager worden (en de prestaties beter) als die technologieën op voldoende grote schaal geproduceerd worden. Daarom is het geen optie om te wachten met het introduceren van die oplossingen totdat de energiesector voldoende verduurzaamd is. De nuance zit ’m vanzelfsprekend in het vinden van een verstandig tempo van introductie en opschaling.
Laat een reactie achter