Breekt elektrisch rijden door?

De verwachtingen zijn hoog als in het hoofdkantoor van Eneco in Rotterdam de Opel Ampera-E wordt onthuld. Dit is de auto die Nederland aan het elektrisch rijden moet krijgen. Hij moet op één lading 500 kilometer kunnen rijden. Daarmee overtreft hij de reikwijdte van alle concurrenten, op de voor de massa onbereikbare Tesla’s na.

Althans, op papier. In de praktijk komen alle nieuwkomers, zeker in de winter, minder ver dan de cijfers beloven. Accu’s zijn notoir vatbaar voor kou en op de snelweg stijgt het verbruik boven de 100 kilometer per uur sterk. De door de fabrikanten gehanteerde NEDC-verbruikscyclus, de gestandaardiseerde Europese verbruiksmeting voor personenauto’s, is volstrekt onbetrouwbaar. Al zijn ze er inmiddels vrij eerlijk over dat de te halen afstand in de praktijk altijd 20 tot 30 procent minder is.

Over een paar maanden is de Opel leverbaar. De prijs is nog niet bekend, maar die zal naar verwachting rond 40.000 euro liggen. Ook als dat meer is, is het ongeveer de helft van wat de goedkoopste Tesla kost. De gebruikskosten van elektrische auto’s (EV’s) zijn vergeleken met benzine- of dieselauto’s gunstig. Thuis laad je de 60 KWh-batterij van de Ampera op voor ongeveer 20 cent per kilowattuur, ofwel 12 euro. Wegenbelasting betaal je niet. De onderhoudskosten van EV’s liggen volgens onderzoek zo’n 35 procent lager dan bij auto’s met een verbrandingsmotor; geen olie, geen bougies, koppeling, uitlaat of distributieriem.

Maar Renault is Opel vóór, met een goedkopere auto. De elektrische Zoe krijgt begin volgend jaar een grotere accu, die de actieradius van het huidige model verdubbelt naar 400 kilometer – ofwel 300 reële kilometers. De simpelst uitgevoerde Zoe kost met dat batterijpakket 25.380 euro. Daarvoor krijg je hem wel met een huurbatterij, die afhankelijk van gereden afstand en huurtermijn minimaal 69 (7.500 kilometer per jaar) en maximaal 119 euro per maand extra kost – in het laatste geval met een onbeperkt aantal kilometers. Voor zo’n 8.000 euro meer is de batterij bij de koop inbegrepen. Daarop geldt een garantie van acht jaar of 160.000 kilometer.

Iets om op te letten: er wordt een accucapaciteit van minimaal 66 procent gegarandeerd, terwijl de huurbatterij wordt vervangen als hij minder dan 75 procent levert. Een indicatie dat de fabrikant rekening houdt met fors capaciteitsverlies. De techniek staat nog in de kinderschoenen.

Elektrische middenklasse

Het goede nieuws is dat zich een elektrische middenklasse begint af te tekenen. Ook de elektrische Hyundai Ioniq en de vernieuwde VW E-Golf (280 kilometer, respectievelijk 35.000 en ruim 37.000 euro ) of de vernieuwde BMW i3 (300 kilometer, vanaf 38.000 euro) zijn auto’s waarmee automobilisten zich met enige planning vrij soepel door het uitgebreide laadpalennetwerk kunnen verplaatsen. Met 4 procent bijtelling zullen met name Zoe en Ampera vooral zakelijke rijders aantrekken, de groep die nu 94 procent van de EV-markt uitmaakt.

Zullen particuliere automobilisten nu ook aanhaken?

Dat hangt behalve van de financiën ook af van het autogebruik en de instelling. Gaat het, zoals bij de meeste automobilisten, voornamelijk om korte afstanden en zijn de woon-werktrajecten van een ijzeren voorspelbaarheid, dan kun je ’s nachts thuis opladen. Je blijft ruim binnen de marges van de actieradius en laadstress is geen factor. En je rijdt, althans op groene stroom, emissievrij.

De onzekerste factoren zijn de afschrijving en de ondoorzichtige stroomtarieven. De Total Cost of Ownership (TCO), de som van alle kosten die je in een auto steekt, ligt bij elektrische auto’s een stuk hoger, doordat je in de regel 10.000 tot 15.000 euro meer betaalt dan voor een vergelijkbare auto met benzine- of dieselmotor. De onzekerheid over de inruilwaarde – de markt is nieuw, er is drempelvrees – is bovendien geen enkele garantie dat rijden op stroom nu al economisch aantrekkelijk is. Dat zou het wel kunnen zijn als je een elektrische occasion koopt, maar dan rijd je nu een EV van de eerste generatie en een beperkte actieradius; met 150 kilometer mag je in je handen knijpen. En tweedehands Tesla’s blijven nog even onbetaalbaar.

Nauwelijks financieel voordeel

Laatste struikelblok in de kostenberekening is de stroomprijs. Op de tarieven bij publieke laadpalen is geen peil te trekken, maar ze vallen bijna altijd stukken hoger uit dan de laadpaal thuis. De ANWB, zelf provider van een laadpas, is er helder over: „Heb je de mogelijkheid om thuis of op het werk de auto op te laden, dan kost rijden op stroom grofweg de helft van rijden op benzine of diesel. Ben je volledig afhankelijk van openbare (of snel) laadinfrastructuur, dan is er nauwelijks financieel voordeel.”

Veelal ondoorzichtig is het tarievenbeleid van het dozijn laadpasaanbieders (van The New Motion tot ANWB en Eneco), de diverse laadpaalbeheerders en stroomleveranciers die samen over de meer dan 23.000 openbare laadpalen in Nederland gaan. Bij de benzinepomp staan de prijzen langs de weg aangekondigd, bij laadpalen moet je vaak maar afwachten wat je betaalt, tenzij de app van de provider ze vermeldt.

Kamp voelt niets voor subsidies

Naast hun variabele tarieven hanteren de diverse partijen uiteenlopende start- en tijdtarieven die bovenop het bedrag per KWh stroom komen. Alleen bij provider FastNed, dat nu 57 snellaadlocaties langs de snelwegen beheert, zijn de prijzen helder. FastNed rekent geen starttarieven en de laadprijs is gefixeerd voor zowel incidentele gebruikers als abonnementhouders. Los laden kost 0,79 per KWh, met een onbeperkt abonnement van 99 euro per maand niets. Het vervelende is dat je met een bijna lege accu weinig keus hebt. Dan ben je aangewezen op de dichtstbijzijnde laadpaal, en dat is niet per definitie een snellader die je auto in een half uur voor 80 procent oplaadt.

In het licht van die onzekerheden zou steun van de overheid in de vorm van aankoopsubsidies elektrisch rijden kunnen stimuleren. De overheid wil dat in 2020 200.000 auto’s op stroom rijden, waarvan 75.000 auto’s van particulieren. Gezien de fiscale voordelen voor zakelijke rijders zou ondersteuning voor particulieren een overweging moeten kunnen zijn. Maar minister Kamp (Economische Zaken (VVD) voelt daar niets voor. Zonder meer financiële prikkels is de doelstelling onhaalbaar, zegt hoofd mobiliteit Maarten van Biezen van milieuorganisatie Natuur en Milieu. „Op de zakelijke markt zal een groeispurt ontstaan, de particuliere markt wordt in de steek gelaten.”